Costa Concordia: scatola nera. La replica di Costa Crociere – Rassegna Stampa D.B.Cruise Magazine

La società genovese scrive alla redazione di Panorama.it per spiegare alcuni passaggi della perizia sulla scatola nera della nave affondata all’Isola del Giglio

Caro Direttore,
in merito al servizio sul caso della Costa Concordia, pubblicato il giorno 23 settembre sul sito Panorama.it a firma di Nadia Francalacci, Costa Crociere precisa che:  le avarie elencate – normali nella gestione di un sistema complesso come una nave da crociera –  non hanno in alcun modo compromesso la sicurezza della nave né erano tali da sconsigliarne o di impedirne, a termini di legge, la navigazione. Si rammenta inoltre che gli obblighi o comunque l’opportunità di comunicare determinate avarie alle autorità sono di esclusiva competenza del comandante della nave.

Entrando nello specifico, è opportuno ricordare che:

1.       VDR: la scatola nera (VDR) aveva segnalato solo un codice d’errore, intermittente, relativo solo ad uno dei moduli del sistema, la cosiddetta “capsula”, che non significava assolutamente che l’apparecchio non funzionasse, come in effetti è dimostrato dal fatto che i dati contenuti nella stessa sono risultati perfettamente in linea con le aspettative dei tecnici. Non vi è norma o convenzione internazionale che prescriva che in una situazione del genere la nave non possa navigare.

2.       Pinne stabilizzatrici: L’avaria riguardava solo ed esclusivamente il quadro di controllo del ponte di comando, mentre il sistema nel suo complesso era perfettamente funzionante e veniva operato dagli altri quadri di controllo situati nelle sale controllo di macchina, inoltre il sistema di funzionamento delle pinne prevede che queste rientrino automaticamente quando la nave scende sotto i 5 nodi, che è la velocità limite per la manovra dei mezzi di salvataggio.  Al momento dell’incidente, tale meccanismo automatico di rientro della pinne non è entrato in funzione a causa del pressoché istantaneo allagamento dei locali macchine e il successivo blackout, e non per il malfunzionamento del quadro di controllo.

3.      Radar: La legge prevede la presenza di due radar a bordo. La nave era dotata invece di 4 radar, uno dei quali non funzionava per un guasto all’antenna di trasmissione, per cui in nessun caso avrebbe potuto fornire informazioni errate e compromettere la navigazione. In altre parole, il sistema radar, era del tutto adeguato per la navigazione e rispettoso delle leggi esistenti.

Per quanto riguarda invece le porte stagne, secondo i dati della scatola nera al momento della partenza dal porto di Civitavecchia tutte le porte stagne erano chiuse. Al momento dell’impatto erano aperte le porte 12 e 13 sul ponte B, su compartimenti di prora, che sono state chiuse immediatamente al momento dell’incidente. Tali porte non hanno avuto alcun impatto sul naufragio, in quanto la falla si è aperta sui compartimenti di poppa, separati da quelli di prora da molti altri compartimenti che sono rimasti intatti e asciutti.  Riguardo all’apertura di tali porte stagne durante la navigazione, i regolamenti Solas precisano che, a certe condizioni, le porte stagne porte stagne possono essere aperte per permettere il passaggio sia di passeggeri che dell’equipaggio o quando vi sono delle attività nei compartimenti adiacenti per cui si ritiene necessario aprirle.

Costa Crociere

Fonte: Panorama.it