Porti, LNG e riduzione delle emissioni: lo sviluppo delle infrastrutture vitale in Italia per non perdere le navi del futuro

Lo sviluppo tecnologico delle navi da crociera, sempre più grandi e capienti, non può ovviamente prescindere dall’efficienza energetica in termini di consumi e dalla riduzione dell’impatto ambientale. Nei progetti più recenti abbiamo assistito all’introduzione di soluzioni avveniristiche volte a rivoluzionare in positivo l’idrodinamica e il comfort della navigazione per i passeggeri, oltre alla consueta estetica alla quale siamo abituati. L’esempio più eccellente è sicuramente rappresentato dall’angolo a 90° della prua delle gemelle AIDA di classe Hyperion (AIDAprima e la recentemente battezzata AIDAperla, realizzate presso i cantieri Mitsubishi Koyagi di Nagasaki), la cosiddetta Axe Bow, soluzione che pareva un inusuale ritorno al passato qualche anno fa (il ricordo va sicuramente all’epoca d’oro della navigazione transatlantica) e che ha tuttavia anticipato l’ufficializzazione di numerosi progetti analoghi o ancora più avanzati da parte dei competitor. Tra questi, ad esempio, il ricorso all’X-Bow Ulstein (la cosiddetta prua invertita) da parte di Fincantieri per le nuove navi di Virgin Voyages e il Project Leonardo di Norwegian Cruise Line, che combina tale soluzione con la sopraccitata Axe Bow, scelta invece per le nuove unità di Costa Crociere da Meyer Turku e per la successiva serie Helios di AIDA da Meyer Werft. Simili strade sono state percorse da STX France nello sviluppo dei due progetti Edge e World Class rispettivamente per Celebrity Cruises e MSC Crociere, seppur con qualche variante (G-Bow, in quest’ultimo caso).

Se il progresso pare inarrestabile sul fronte della progettazione, non da meno risulta l’attenzione alla sostenibilità e all’ambiente da parte delle compagnie, spesso messe all’indice in tempi recenti. È di ieri, ad esempio, la notizia dell’accordo stretto tra Fincantieri e GE Power per la realizzazione congiunta di un innovativo sistema di controllo delle emissioni, volto alla riduzione dell’inquinamento nel settore marittimo, dal nome di “Shipboard Pollutant Removal System” (Shipboard PRS). Obiettivo principale di questo nuovo progetto è il controllo e l’abbattimento delle emissioni di SOx (ossidi di zolfo) e particolato in conformità con le più stringenti direttive MARPOL (MARitime POLlution – inquinamento marino) che saranno effettive entro il 2020. Il dispositivo sarà sviluppato per le navi da crociera, con la possibilità di essere installato su tutte le unità che usano combustibile tradizionale, e consentirà agli armatori di raggiungere più alti standard di compatibilità ambientale riducendo i costi operativi delle navi. È proprio qui che entra in gioco, come combustibile del futuro, il gas naturale liquefatto (LNG), che oltre al notevole risparmio economico (il volume specifico del gas, grazie alla liquefazione, si riduce di circa 600 volte consentendo di immagazzinarne grandi quantità in spazi esigui) è in grado di garantire percentuali di inquinamento estremamente ridotte.

Se guardiamo al nostro paese, tuttavia, ci ritroviamo a fare i conti con un significativo handicap infrastrutturale. Il problema è infatti la creazione anche nei nostri porti, che ne sono tutt’ora privi, di una serie di depositi di LNG a cui poter accostare le bettoline deputate al rifornimento delle navi in banchina. Questa necessità è stata recentemente ribadita dai rappresentanti dei due principali player operanti nel nostro mercato, Carnival Corporation & plc (gruppo numero uno al mondo nel comparto crocieristico) e MSC Crociere, nelle persone dei rispettivi CEO Arnold Donald e Gianni Onorato. Il primo, in particolare, ha esortato l’Italia ad attrezzarsi per tempo all’arrivo delle nuove eco-ship già ordinate ai cantieri. Nel 2019, infatti, Costa sarà la prima compagnia ad avere nella propria flotta una nave alimentata anche in mare aperto da LNG (alla quale seguirà una gemella nel 2021), con benefici sul piano ambientale che vanno dall’eliminazione delle emissioni di ossido di zolfo, fino alla riduzione del 95% delle emissioni di particolati, dell’85% degli ossidi di azoto e del 25% di carbonio. L’Autorità Portuale di Savona, principale homeport della compagnia, ha inoltre già messo in conto importanti lavori per la realizzazione di impianti di rifornimento a LNG e per l’adeguamento dei fondali antistanti il Palacrociere, che passeranno dagli attuali 9 metri ai necessari 11, dato il maggiore pescaggio delle nuove unità da oltre 180mila tonnellate (qui maggiori dettagli a riguardo).

Analogamente, sul fronte MSC, è stata rimarcata da Onorato l’assoluta urgenza di adeguamento infrastrutturale del porto di Genova, altrimenti incapace di accogliere le nuove unità World Class da oltre 200mila tonnellate che faranno il loro debutto a partire dal 2022. Il porto di partenza deve figurare sui cataloghi della compagnia almeno due anni e mezzo prima del lancio, e sarà impossibile per il capoluogo ligure mantenere l’attuale status se persisteranno la mancanza di fondali adeguati e l’impossibilità di rifornire.

La sfida LNG in Italia, un’importante e decisiva opportunità di sviluppo per il turismo nel nostro paese, è stata raccolta dal Gruppo Snam e da Edison, azienda milanese passata sotto il controllo dei francesi di EDF. Il primo ha raddoppiato il rigassificatore di Panigaglia, precedentemente nelle mani di Eni. La seconda ha avviato la sua riconversione verso le energie rinnovabili e i servizi innovativi, dopo due anni in perdita, cambiando anche la strategia sul gas con la messa in vendita della quota minoritaria nel rigassificatore di Rovigo (circa l’8%) e puntando a sua volta al bunkeraggio di LNG per il trasporto via mare, non senza contrattempi:  la regione Toscana ha infatti bocciato – per ragioni ambientali – un progetto per un impianto di rigassificazione a Rosignano del valore di 650 milioni di euro, al quale sarebbe stato connesso un pontile per il rifornimento di bettoline e unità gasiere.

Questa brusca battuta d’arresto non ha cambiato i programmi di Edison. È in corso infatti un’operazione che permetterà di realizzare un deposito per lo stoccaggio e la distribuzione di LNG nel porto di Ravenna, poco distante dalla centrale elettrica Teodora: investimento sicuramente di proporzioni più ridotte, ma altrettanto strategico, dato che Edison, in joint venture con il gruppo Ottolenghi, può sempre contare sul rigassificatore della vicina Rovigo, da cui è in grado di ricavare fino a circa 6 miliardi di metri cubi di materia prima all’anno. Un simile progetto è attualmente in fase di autorizzazione presso il ministero dello Sviluppo economico anche per il porto di Oristano.

Lo stesso MiSE, inoltre, ha recentemente comunicato l’elenco dei progetti che puntano a sviluppare l’LNG come carburante alternativo per le navi. Quello attualmente in stadio più avanzato è stato presentato sempre ad Oristano dal consorzio formato dalla livornese Higas, dalla CPL Concordia e dalla compagnia marittima norvegese Stolt-Nielsen. Sempre in Sardegna, ma a Cagliari, è al vaglio dell’Autorità Portuale il progetto di Isgas. In futuro potrebbe essere coinvolta anche Porto Marghera, oltre alle società che gestiscono i rigassificatori di Rovigo e di Livorno, che hanno manifestato analoghe intenzioni: parte delle strutture, in questo caso, potrebbero essere riconvertite per operare anche come stazioni di rifornimento di bettoline.

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