Il business in forte espansione della demolizione e riciclaggio delle navi da crociera

Carnival Fantasy era una nave famosa per il suo arredamento stravagante, gli intrattenimenti a bordo e le sue dimensioni, quando una capacità di 2.000 ospiti era considerata avveniristica. L’atmosfera della Fun Ship introdotta nel mercato nel 1990, ha posto le basi per un nuovo concept del prodotto crociera, alla portata di tutti, dal quale poi l’intera industria crocieristica ha in qualche modo tratto ispirazione per uno sviluppo ed una crescita senza precedenti.

Oggi la nave attrae una tipologia di pubblico completamente differente. A luglio, dopo circa 30 anni di attività, è salpata per il Mar Egeo concludendo il suo ultimo viaggio ad Aliaga, in Turchia, la capitale della demolizione delle navi.
Il suo ultimo porto è un cantiere specializzato dove navi mercantili, da crociera, di ricerca – e ora navi ritirate durante la profonda crisi legata alla pandemia di Covid-19 -, vengono demolite e fatte a pezzi. In questi casi non vengono tagliate a metà per essere ampliate e ammodernate ma, al contrario, smantellate e destrutturate per acquirenti di tutti i tipi di industrie, alla ricerca di offerte stracciate su acciaio, grafiche, stoviglie, arredi, cavi elettrici e persino lavelli in acciaio inox.

Per la compagnia di crociere si tratta comunque di un’opportunità per recuperare almeno un po’ di valore da un bene che diversamente rappresenterebbe un peso morto. Nello specifico, Carnival Fantasy era stata originariamente costruita per circa 225 milioni di dollari e per il cantiere navale che l’ha acquistata per contanti, il business diventa ora recuperare tutti i suoi oggetti, parti di valore e rivenderli sul mercato.
Difficile valutare quanto può essere ricavato dalla dismissione e dalla demolizione delle navi da crociera. Da un lato le compagnie non rivelano tendenzialmente mai i prezzi di vendita delle transazioni di questo tipo e, dall’altro, il valore di rivendita dei vati pezzi, soprattutto quelli a più alto rendimento come l’acciaio, fluttua sul mercato anche su base giornaliera.

Certo è che, complice anche la situazione globale attuale, business di questo tipo sembrano andare a gonfie vele.

Accanto a quel che rimane di Carival Fantasy, ad Aliaga ci sono anche due altre navi di medesima classe costruite alla fine degli anni ’90 (Carnival Inspiration e Carnival Imagination), insieme a due ex unità Royal Caribbean, demolite dalla partner spagnola di Royal, Pullmantur Cruceros (Sovereign e Monarch). Le navi potevano contare su una grande base di fan fino all’inizio di quest’anno, quando registravano ancora il tutto esaurito in termini di passeggeri, impegnate in navigazioni al sole dei Caraibi, delle Bahamas e della riviera messicana.

Le unità avrebbero probabilmente lasciato le flotte negli anni a venire, anche qualora l’industria crocieristica avesse continuato ad essere in buona salute, ma la pandemia ha accelerato repentinamente il processo, con le compagnie, ferme, alla ricerca di soluzioni rapide per contenere l’emorragia di costi fissi da sostenere particolarmente onerosi, specie in assenza di ricavi.

Nella presentazione dei suoi dati del terzo trimestre, Carnival Corporation ha in questa direzione confermato la volontà di dismettere 18 navi “meno efficienti” nel corso del 2020, con una riduzione complessiva del 12% della sua flotta globale. 

Per un cantiere come quello di Aliaga, la risorsa principale delle navi demolite è l’acciaio delle loro sovrastrutture. Se, ad esempio, la sovrastruttura di Carnival Fantasy può vantare 15.000 tonnellate di acciaio, le stesse potrebbero essere vendute per circa 4,7 milioni di dollari in base agli attuali prezzi di mercato.
Insieme al rischio di fluttuazione del mercato, l’acquirente si assume anche il rischio legato all’incertezza della quantità di metallo che può essere recuperato. Le navi precedenti agli anni ’90 tendono ad avere più acciaio negli scafi, mentre quelle costruite a partire dagli anni ’90 possono al contrario contenere leghe più leggere e resistenti.
In ogni caso, gli scarti di acciaio e metallo saranno anch’essi utilizzati per realizzare profitto e con ogni probabilità viaggeranno in una fonderia per produrre tondo per cemento armato, utile per progetti di edilizia in tutto il mondo. Inoltre, l’acciaio di alcune navi smantellate troverà con ogni probabilità nuova vita nell’industria automobilista turca, dove potrebbe contribuire a parti di Toyota o Ford.

Anche l’alluminio e il rame vengono recuperati e rivenduti, insieme a materie prime preziose che rimangono per lo più in Turchia. I ponti in teak smantellati su Carnival Fantasy, possono ad esempio finire in negozi, ristoranti, o anche case private. L’illuminazione del teatro potrebbe trovare una nuova strada nei teatri di terra, così come le opere d’arte, anche quelle più bizzarre, potrebbero finire in numerose attività e ristoranti di tutto il paese.

Gli acquirenti bussano alla porta del cantiere sostanzialmente per tutto, anche per semplici bulloni e dadi. Anche se una toilette usata viene venduta per una frazione minima del prezzo di scaffale, a moltiplicare tale importo per il numero delle toilette presenti su una nave, si può raggiungere una somma di tutto interesse.

Lo smantellamento delle navi è da sempre un’attività piuttosto controversa per via dei rischi umani e ambientali impliciti. E’ uno dei lavori più pericolosi al mondo. Ogni nave può richiedere fino a nove mesi per essere demolita e il lavoro costante basato sulla fiamma ossidrica presenta rischi costanti di incendio.
Rischi che si amplificano quando i componenti da recuperare come mobili, cavi, tubazioni e macchinari su ciascun ponte, devono essere accuratamente smontati e separati.

Da un punto di vista ambientale, poi, cantieri simili in India e Bangladesh, possono svolgere le loro attività lungo le spiagge, lasciando riversare nel mare tutte le sostanze chimiche e tossiche eventualmente presenti. La Turchia, al contrario, ha fatto della demolizione responsabile una vera e propria leva di marketing: qui gli scarti e le sostanze chimiche vengono accuratamente raccolte e successivamente consegnate alla Ship Recycling Association, una realtà gestita dal governo locale e istituita per il corretto smaltimento dei residui di simili attività.
Una mossa che ha decisamente funzionato: mai prima d’ora Aliaga era arrivata a ospitare cinque mega navi contemporaneamente nel suo porto. Ed altre potrebbero arrivare nei prossimi mesi.

Più a lungo infuria la pandemia nel mondo, più navi da crociera finiranno nei cantieri di demolizione“, ha affermato ManWo Ng, profesosre di gestione marittima presso la Virgninia’s Old Dominion University. “Anche se verrà trovato un vaccino, quanti di noi si sentiranno da subito a proprio agio all’idea di tornare a bordo di una nave da crociera?“.

 

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