Dove sono gli ufficiali italiani? Sui ponti di comando il passaporto non basta più
Dove sono gli ufficiali italiani? Sui ponti di comando il passaporto non basta più
La marineria italiana conserva una delle basi professionali più consistenti d’Europa, ma sulle grandi navi internazionali la competizione è ormai globale. Inglese operativo, esperienza reale, tecnologia, leadership e capacità di decidere sotto pressione contano quanto il titolo. E l’automazione, invece di eliminare il ruolo umano, lo rende ancora più complesso.
Quando il comandante parla dagli altoparlanti, il passeggero ascolta una voce rassicurante che annuncia il meteo, l’arrivo in porto o una variazione dell’itinerario.
Dietro quella voce esiste una carriera lunga, selettiva e sempre più internazionale.
Il ponte di comando di una nave da crociera non è più un ambiente nel quale una grande tradizione marittima nazionale garantisce automaticamente l’accesso ai ruoli superiori. Le compagnie operano in tutto il mondo, formano equipaggi multinazionali e confrontano candidati provenienti da scuole, sistemi educativi ed esperienze molto differenti.
Italiani, croati, romeni, ucraini, filippini e indiani possono lavorare nello stesso team, comunicare in inglese e concorrere per le successive promozioni.
È in questo scenario che alcuni comandanti italiani di lunga esperienza osservano una minore presenza del tricolore sulle plance delle flotte internazionali.
Ma gli ufficiali italiani stanno davvero scomparendo?
I dati non dimostrano una scomparsa
Una risposta categorica sarebbe poco rigorosa.
Non esiste una statistica pubblica aggiornata che indichi quanti ufficiali italiani lavorino oggi sulle sole navi da crociera internazionali, quali gradi ricoprano e come il loro numero sia cambiato negli ultimi anni.
Il rapporto “Seafarer Statistics in the EU – 2024”, pubblicato dall’European Maritime Safety Agency, offre però un interessante punto di riferimento.
Alla fine del 2024 l’Italia risultava quarta nell’area europea considerata dall’EMSA per numero di comandanti e ufficiali titolari di certificati di competenza validi, dietro Norvegia, Polonia e Croazia e davanti alla Romania.
Si tratta di circa 14.400 professionisti tra coperta e macchina.
Non emerge, dunque, un Paese privo di marittimi qualificati. Al contrario, l’Italia conserva una delle basi professionali più consistenti d’Europa.
La stessa EMSA invita però a interpretare correttamente il dato: il numero riguarda le persone in possesso di certificati validi, che non necessariamente stanno tutte lavorando a bordo.
Il titolo non permette inoltre di sapere su quale tipo di nave operi il professionista, per quale compagnia, con quale grado e con quale continuità.
Il vero interrogativo non riguarda quindi soltanto quanti certificati l’Italia riesca a rilasciare. Riguarda quanti giovani riescano a trasformarli in imbarchi, esperienza internazionale e progressione verso i livelli di comando.
La competizione marittima è ormai globale
Lo stesso rapporto EMSA mostra quanto il mercato del lavoro marittimo europeo sia internazionale.
Nel 2024 risultavano 177.378 comandanti e ufficiali con certificati rilasciati nell’Unione europea, in Islanda e in Norvegia.
Accanto a loro figuravano 136.660 professionisti con titoli conseguiti in Paesi esterni a quest’area e riconosciuti dagli Stati europei.
Filippine, Ucraina, Federazione Russa, India e Türkiye erano i principali Paesi extraeuropei per numero di certificati riconosciuti.
Il dato riguarda l’intero settore marittimo e non soltanto le crociere, ma descrive bene l’ambiente nel quale operano anche le grandi compagnie passeggeri.
Il giovane italiano non compete più soltanto con chi ha frequentato un istituto nautico nazionale. Si confronta con professionisti formati in sistemi differenti, disponibili a lavorare su flotte globali e spesso già inseriti nei programmi interni delle compagnie.
Molti operatori costruiscono infatti le carriere direttamente a bordo: selezionano gli allievi, ne seguono le valutazioni, finanziano corsi e promuovono nel tempo chi dimostra maggiore preparazione, affidabilità e capacità di lavorare in squadra.
La reputazione della marineria italiana resta un vantaggio.
Non può però trasformarsi in una rendita di posizione.
La plancia è diventata un centro di controllo avanzato
Per molti passeggeri, condurre una nave significa ancora osservare l’orizzonte, seguire una rotta e impartire ordini al timoniere.
La realtà è molto più complessa.
Il ponte di comando di una moderna nave da crociera integra radar, carte nautiche elettroniche, sistemi satellitari, previsioni meteorologiche, controllo del traffico, allarmi e strumenti che mostrano in tempo reale posizione, velocità, assetto e movimento dell’unità.
L’automazione svolge molte operazioni che un tempo richiedevano interventi manuali. Non elimina però la responsabilità degli ufficiali.
Qualcuno deve interpretare le informazioni, verificare che sistemi differenti forniscano dati coerenti, riconoscere un’anomalia e decidere quando la situazione non corrisponde allo scenario previsto.
Una carta elettronica può indicare la rotta. Un radar può mostrare una nave in avvicinamento. Un sistema automatico può mantenere velocità e direzione.
Ma la decisione finale resta umana.
Più aumenta la tecnologia, più diventa importante non utilizzarla passivamente.
L’ufficiale moderno deve conoscere la macchina, controllarla e conservare la capacità di intervenire quando qualcosa esce dalla normalità.
Una professione regolata da standard internazionali
La competizione globale non significa assenza di regole comuni.
La formazione e la certificazione dei marittimi sono disciplinate dalla Convenzione internazionale STCW, adottata nell’ambito dell’International Maritime Organization, l’IMO.
La Convenzione stabilisce requisiti minimi condivisi per preparazione, certificazione e servizio di guardia.
Gli Stati possono adottare condizioni più severe, ma devono rispettare almeno questa base internazionale.
Gli aggiornamenti alla STCW hanno progressivamente incluso la preparazione sulle carte elettroniche e sui moderni sistemi di navigazione, la conoscenza delle nuove tecnologie, la leadership e il lavoro di squadra.
Questo spiega perché le sole conoscenze nautiche tradizionali non siano più sufficienti.
Un buon ufficiale deve saper navigare, ma anche organizzare il lavoro, condividere le informazioni, ascoltare i colleghi e assumere decisioni all’interno di un’organizzazione complessa.
L’inglese non è una materia accessoria
L’importanza dell’inglese non dipende soltanto dalle preferenze delle singole compagnie.
L’IMO ha sviluppato le Standard Marine Communication Phrases, un linguaggio marittimo standardizzato destinato a ridurre incomprensioni nelle comunicazioni tra nave e terra, tra unità differenti e all’interno degli equipaggi.
La normativa STCW richiede agli ufficiali responsabili della guardia di navigazione sulle navi di almeno 500 tonnellate di possedere una conoscenza adeguata dell’inglese e di utilizzare queste formule.
Non si tratta quindi semplicemente di parlare bene una lingua straniera.
È una competenza di sicurezza.
L’inglese serve per comunicare con piloti, rimorchiatori, autorità portuali e centri di controllo del traffico. Viene utilizzato per coordinare le manovre, compilare documenti, trasmettere ordini e reagire durante un’emergenza.
Una frase semplice e immediatamente compresa può valere più di una costruzione grammaticalmente perfetta ma lenta o ambigua.
Per un giovane ufficiale italiano, parlare inglese con naturalezza non è un elemento aggiuntivo del curriculum.
È una delle condizioni necessarie per lavorare e crescere in una squadra multinazionale.
Saper navigare non basta più
Su una nave da crociera la competenza tecnica resta indispensabile, ma rappresenta soltanto una parte del lavoro.
La plancia coordina persone di nazionalità diverse, collabora con la sala macchine, comunica con i porti e prende decisioni che possono influire su migliaia di passeggeri.
Un ufficiale deve distribuire i compiti, ascoltare le segnalazioni e verificare che ogni componente del team abbia compreso correttamente ciò che deve fare.
Deve inoltre creare un ambiente nel quale anche il collega più giovane possa evidenziare un rischio senza temere di essere ignorato.
Questa cultura prende forma nel cosiddetto Bridge Resource Management: l’insieme di metodi utilizzati per gestire persone, informazioni e strumenti presenti sul ponte.
La leadership, in questo contesto, non significa semplicemente avere un grado superiore. Significa far funzionare il gruppo, soprattutto quando aumentano pressione, stanchezza e complessità.
Non è un caso che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti includa, nei percorsi richiesti per accedere ai livelli superiori della carriera di coperta, corsi sull’uso della leadership, sulle capacità manageriali e sul Bridge Teamwork.
Il comandante è anche un comunicatore
Sulle navi passeggeri esiste poi una responsabilità particolare.
Il comandante non deve soltanto condurre l’unità. Rappresenta la compagnia davanti agli ospiti e diventa il principale punto di riferimento quando qualcosa modifica il viaggio.
Un porto cancellato, un cambiamento meteorologico, un ritardo o un problema tecnico devono essere spiegati con chiarezza. Le parole possono rassicurare oppure alimentare preoccupazione. Il comandante deve quindi possedere autorevolezza, equilibrio e capacità comunicativa, senza minimizzare ciò che accade e senza creare allarmismi.
È un aspetto che il passeggero vede soltanto per pochi minuti, ma che richiede esperienza e preparazione.
La qualità tecnica resta la base. La capacità di guidare e comunicare ne è diventata il completamento.
Dodici mesi di mare che non possono restare teoria
In Italia esistono percorsi strutturati per formare gli ufficiali del futuro.
I corsi ITS per allievi ufficiali di Coperta e di Macchina dell’Accademia Italiana della Marina Mercantile durano complessivamente tre anni e comprendono le certificazioni previste dalla normativa STCW.
La formazione include inoltre dodici mesi obbligatori di training a bordo, durante i quali l’allievo affianca gli ufficiali nei servizi assegnati.
È proprio l’esperienza pratica a fare la differenza.
Un simulatore può riprodurre una manovra complessa, una perdita di governo, una visibilità ridotta o l’ingresso in porto con cattivo tempo.
Non può però sostituire completamente la vita reale a bordo: turni, responsabilità, convivenza multiculturale, lontananza da casa e necessità di restare lucidi quando aumenta la stanchezza.
La sfida consiste nell’evitare che il periodo d’imbarco venga vissuto come una semplice casella burocratica da completare.
Deve diventare il momento nel quale l’allievo impara a osservare, porre domande, comunicare e assumersi progressivamente responsabilità.
Una carriera ancora poco visibile ai giovani
Esiste infine un problema di attrattività.
Le crociere sono molto presenti nell’immaginario turistico, ma i mestieri tecnici che rendono possibile la navigazione restano quasi invisibili.
I giovani vedono piscine, ristoranti, spettacoli e destinazioni. Vedono molto meno il lavoro di ufficiali, ingegneri ed elettrotecnici che operano dietro le aree accessibili ai passeggeri.
La carriera comporta sacrifici reali: lunghi periodi lontano da casa, turni, responsabilità elevate e una progressione che richiede anni di navigazione.
Offre però anche opportunità internazionali, competenze altamente specialistiche e la possibilità di assumere ruoli importanti in età relativamente giovane.
Raccontarla soltanto attraverso la nostalgia per i grandi comandanti italiani del passato rischia di non convincere. Bisogna mostrarla per ciò che è diventata: una professione tecnologica, globale e manageriale.
Il tricolore può ancora arrivare al comando
L’Italia non parte da zero.
Possiede istituti nautici, accademie, compagnie, porti e una cultura marittima riconosciuta. I dati EMSA confermano che continua a essere uno dei principali Paesi europei per numero di comandanti e ufficiali certificati.
La questione è capire se questo patrimonio riesca a muoversi alla stessa velocità del mercato.
Servono continuità tra scuola e imbarco, inglese realmente operativo, formazione pratica, simulatori avanzati e rapporti stabili con le compagnie.
Servono anche competenze umane che un tempo potevano essere considerate innate e che oggi devono invece essere insegnate, esercitate e valutate.
Gli ufficiali italiani non sono scomparsi.
Ma sulle flotte mondiali non basta più affidarsi alla storia, alla reputazione o alla bandiera cucita sulla divisa.
Il ponte di comando resta un luogo aperto al talento italiano. Per raggiungerlo, però, bisogna dimostrare ogni giorno di possedere le competenze richieste da una professione ormai senza confini.
Fonti principali
- European Maritime Safety Agency, “Seafarer Statistics in the EU – Statistical review, 2024 data”.
- International Maritime Organization, Convenzione STCW.
- International Maritime Organization, Standard Marine Communication Phrases.
- Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Carriera marittima e requisiti professionali.
- Accademia Italiana della Marina Mercantile, Percorsi ITS Coperta e Macchina.