Fiumicino, il TAR ferma il porto crocieristico: non era un semplice marina
Fiumicino, il TAR ferma il porto crocieristico: non era un semplice marina
Annullata la valutazione ambientale favorevole al progetto Fiumicino Waterfront–Isola Sacra. Per i giudici, il molo destinato alle grandi navi, l’attività homeport e il potenziale passaggio di 1,3 milioni di persone rendevano l’opera molto diversa da un normale porto turistico. La società annuncia appello: la partita non è chiusa, ma l’iter dovrà essere profondamente ripensato.
Il nuovo porto di Fiumicino non poteva essere trattato amministrativamente come un semplice marina dedicato soprattutto alla nautica da diporto.
È questo il cuore della sentenza con cui il TAR del Lazio ha annullato il decreto di Valutazione di impatto ambientale favorevole al progetto Fiumicino Waterfront–Isola Sacra.
L’opera prevedeva certamente un grande bacino per yacht e imbarcazioni private. Ma accanto alla componente diportistica era stato inserito un vero terminal per navi da crociera, destinato anche ad attività di homeport.
Secondo i dati richiamati dai giudici, le navi avrebbero utilizzato stabilmente lo scalo per circa 200 giorni all’anno e avrebbero contribuito in modo decisivo a un traffico potenziale di circa 1,3 milioni di persone.
Numeri difficilmente compatibili, secondo il TAR, con l’idea di una funzione crocieristica soltanto accessoria.
Perché la definizione del porto cambia tutto
La questione può sembrare formale, ma produce conseguenze molto concrete.
Il progetto era stato seguito attraverso la procedura prevista per i porti turistici dal DPR 509 del 1997. Questa normativa definisce il porto turistico come un’infrastruttura destinata a servire “unicamente o precipuamente” la nautica da diporto.
Proprio tale qualificazione aveva permesso al Comune di Fiumicino di assumere un ruolo centrale nell’iter e di presentarsi come soggetto proponente della procedura di valutazione ambientale.
Per il TAR, però, il progetto modificato non descriveva più una struttura dedicata in modo essenziale alle barche da diporto, con una piccola funzione aggiuntiva.
Il molo crocieristico, l’attività di imbarco e sbarco dei passeggeri, la presenza programmata delle navi per gran parte dell’anno e il volume atteso dei flussi attribuivano all’opera una natura realmente multifunzionale.
In altre parole, non bastava continuare a chiamarla “porto turistico” se una parte tanto significativa del progetto apparteneva al trasporto passeggeri e alle crociere.
Un homeport, non un semplice scalo occasionale
Il termine più importante è probabilmente homeport.
Una nave che effettua un normale scalo porta i passeggeri a terra per alcune ore e riparte nel pomeriggio o in serata.
Un homeport svolge invece funzioni molto più complesse. È il luogo nel quale una crociera comincia o termina: migliaia di persone arrivano con automobili, autobus, treni o aerei; i bagagli vengono movimentati; la nave riceve viveri, materiali e rifornimenti; gli equipaggi possono effettuare cambi e le operazioni occupano il terminal per molte ore.
La vicinanza con l’aeroporto di Roma Fiumicino rappresentava uno dei principali punti di forza del progetto.
Ma proprio questa capacità di diventare un porto di partenza per le crociere, e non soltanto un approdo occasionale, rendeva il terminal molto più rilevante rispetto alla tradizionale funzione di un marina.
Il TAR ha quindi guardato alla sostanza dell’operazione, non soltanto alla quantità di spazio formalmente riservata agli yacht.
Il progetto legato anche a Royal Caribbean
Fiumicino Waterfront opera nell’ambito di una concessione demaniale di lunga durata ed è controllata da Cruise Terminals International.
Nella compagine di quest’ultima figurano principalmente fondi assistiti da iCON Infrastructure e, con una partecipazione minoritaria, Royal Caribbean Group.
Per questo il progetto è stato spesso presentato nel dibattito pubblico come il futuro porto romano legato alla compagnia americana.
La presenza di Royal Caribbean ha inevitabilmente attirato grande attenzione, considerando le dimensioni delle sue navi e il peso del gruppo nel mercato mondiale.
Il terminal, tuttavia, avrebbe dovuto essere disponibile anche per altre compagnie e non formalmente riservato a un solo marchio.
Proprio su questo punto era intervenuta anche l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, richiamando la necessità di assicurare a tutti gli operatori crocieristici un accesso equo e non discriminatorio alla banchina e al terminal.
La vicenda supera quindi il singolo progetto edilizio e tocca un tema sempre più importante: che cosa accade quando una grande infrastruttura portuale viene sviluppata da soggetti vicini a una compagnia che potrebbe utilizzarla direttamente?
Perché Fiumicino interessa tanto alle crociere
Il vantaggio geografico è evidente.
Fiumicino dispone del principale aeroporto italiano e si trova molto più vicino a Roma rispetto a Civitavecchia per chi arriva in aereo.
Un terminal crocieristico collocato accanto a uno dei più grandi hub europei potrebbe rendere più semplice l’imbarco dei passeggeri internazionali e aprire nuove possibilità per le crociere in partenza dalla capitale.
Il progetto prevedeva inoltre un marina di grandi dimensioni, servizi per maxi yacht e una riqualificazione complessiva dell’area di Isola Sacra.
Per i promotori, l’opera avrebbe generato occupazione, turismo e investimenti.
Per cittadini, associazioni e organizzazioni che hanno presentato il ricorso, invece, la trasformazione avrebbe prodotto un impatto ambientale, urbanistico e infrastrutturale molto superiore a quello dichiarato per un porto prevalentemente turistico.
La sentenza non decide quale delle due visioni sia economicamente migliore. Stabilisce che un’opera con una componente crocieristica tanto importante deve essere valutata e autorizzata attraverso il corretto quadro di competenze.
Che cosa ha annullato davvero il TAR
Il TAR ha annullato il decreto con cui il Ministero dell’Ambiente, di concerto con il Ministero della Cultura, aveva espresso un giudizio favorevole di compatibilità ambientale.
Questo significa che l’iter fondato su quel provvedimento non può proseguire come se nulla fosse.
Non significa invece che il tribunale abbia imposto per sempre il divieto di costruire qualsiasi infrastruttura nell’area.
Il progetto potrebbe essere ripresentato attraverso un procedimento differente, modificato oppure sottoposto alle autorità ritenute competenti.
Prima ancora, la società potrà chiedere al Consiglio di Stato di riformare la decisione.
Fiumicino Waterfront ha già annunciato che presenterà appello, dichiarando di rispettare la sentenza ma di volerla impugnare nei tempi previsti.
Il contenzioso è quindi tutt’altro che concluso.
Un progetto costretto a tornare al punto decisivo
La sentenza incide però sul fondamento stesso del percorso seguito finora.
Non si limita a chiedere una piccola integrazione documentale o una nuova prescrizione tecnica. Mette in discussione la categoria amministrativa utilizzata per autorizzare l’opera.
La domanda diventa quindi molto semplice: Fiumicino Waterfront è principalmente un marina con un terminal aggiuntivo, oppure è un vero porto turistico-crocieristico?
Secondo il TAR, i numeri e le funzioni previste indicano chiaramente la seconda risposta.
Il terminal avrebbe avuto un molo dedicato, operazioni homeport continuative e un traffico passeggeri capace di condizionare l’intera infrastruttura. Chiamare “residuale” questa componente non era sufficiente a renderla tale.
Il confronto inevitabile con Civitavecchia
A circa un’ora di distanza opera Civitavecchia, uno dei principali porti crocieristici del Mediterraneo e il grande scalo di riferimento per Roma.
L’eventuale ingresso di Fiumicino nel mercato avrebbe creato una nuova dinamica competitiva.
Da una parte, la vicinanza all’aeroporto avrebbe offerto un vantaggio significativo per i passeggeri internazionali. Dall’altra, sarebbe nato il problema di coordinare due grandi poli crocieristici legati alla stessa area metropolitana.
Il tema riguarda infrastrutture stradali e ferroviarie, lavoro portuale, concessioni pubbliche, distribuzione dei traffici e accesso delle diverse compagnie.
Non è quindi una normale competizione tra due terminal privati. Coinvolge la pianificazione complessiva della portualità laziale e nazionale.
Le compagnie cercano sempre più controllo a terra
La vicenda di Fiumicino si inserisce in una trasformazione mondiale.
I grandi gruppi crocieristici non investono più soltanto nelle navi. Sviluppano terminal, destinazioni private, beach club e infrastrutture capaci di controllare una parte crescente del viaggio.
Questa integrazione può generare efficienza: terminal progettati sulle esigenze delle nuove navi, operazioni più rapide e servizi coerenti.
Può però sollevare interrogativi sulla concorrenza, soprattutto quando un’infrastruttura realizzata su aree pubbliche è partecipata da un operatore che utilizzerà direttamente lo scalo.
Per questo diventano centrali regole chiare, procedure trasparenti e garanzie di accesso per le compagnie concorrenti.
La sentenza del TAR non stabilisce che un gruppo crocieristico non possa partecipare allo sviluppo di un terminal. Afferma però che la reale natura dell’opera non può essere attenuata dalle definizioni utilizzate nei documenti.
La partita non è finita
Fiumicino Waterfront presenterà appello e continuerà a sostenere il valore economico e ambientale del progetto.
I ricorrenti considerano invece la sentenza una conferma delle critiche formulate durante l’iter.
Tra queste due posizioni resta un dato ormai difficile da ignorare.
Il progetto di Isola Sacra non era soltanto un marina con qualche nave da crociera in visita.
Era destinato a diventare un homeport capace di movimentare fino a 1,3 milioni di persone, con un ruolo potenzialmente decisivo nel mercato crocieristico di Roma.
È proprio questa ambizione ad averne determinato il fascino industriale.
Ed è la stessa ambizione che, secondo il TAR, impone ora di ripartire da una qualificazione più trasparente e da un procedimento coerente con ciò che il porto avrebbe realmente dovuto diventare.