Civitavecchia non è più soltanto un porto per crocieristi: ora rifornisce anche le navi a LNG
Civitavecchia non è più soltanto un porto per crocieristi: ora rifornisce anche le navi a LNG
Per la prima volta una nave da crociera ha ricevuto gas naturale liquefatto direttamente nel porto di Civitavecchia. Il 9 agosto Silver Ray è stata rifornita alla banchina 18 dalla bunker vessel italiana Green Pearl attraverso un’operazione ship-to-ship. Un passaggio tecnico, ma strategico: le nuove navi dual-fuel hanno bisogno di una rete di porti capace di seguirne l’evoluzione.
Per milioni di passeggeri Civitavecchia è soprattutto il porto di Roma: il luogo dal quale iniziare o terminare una crociera, oppure la porta d’ingresso verso la Capitale.
Dal 9 agosto 2026 ha però aggiunto una funzione nuova.
Alla banchina 18, Silver Ray di Silversea ha ricevuto 750 metri cubi di gas naturale liquefatto, trasferiti direttamente dalla nave bunker Green Pearl. È stato il primo rifornimento di LNG/GNL effettuato a una nave da crociera nel porto di Civitavecchia.
L’operazione è avvenuta con modalità ship-to-ship, cioè affiancando alla nave da crociera un’unità specializzata capace di trasferire il combustibile direttamente nei suoi serbatoi.
Una scena apparentemente molto tecnica che racconta, in realtà, un cambiamento importante per uno dei principali scali crocieristici italiani.
Silver Ray fa il primo “pieno”
Silver Ray appartiene alla nuova generazione di navi della classe Nova di Silversea ed è stata progettata con una tecnologia energetica ibrida che comprende la possibilità di utilizzare LNG come combustibile.
Per rifornirla è arrivata Green Pearl, nave bunker italiana con una capacità di 7.500 metri cubi, entrata in servizio nel 2026 e operata da Axpo.
L’unità è stata concepita specificamente per attività di bunkeraggio sia ship-to-ship, quindi direttamente verso altre navi, sia ship-to-truck, trasferendo LNG verso autocisterne per la distribuzione a terra.
Nel caso di Civitavecchia, Green Pearl si è affiancata a Silver Ray e ha completato regolarmente il trasferimento secondo le procedure previste.
Prima del combustibile servono le regole
Per consentire un’operazione di questo tipo il porto deve essere preparato anche dal punto di vista normativo e della sicurezza.
Lo scorso 15 maggio, la Capitaneria di Porto di Civitavecchia ha adottato l’Ordinanza n. 47, che disciplina specificamente le operazioni di bunkeraggio ship-to-ship di LNG e bio-LNG nello scalo.
L’attività del 9 agosto è stata autorizzata sulla base di quel nuovo quadro e delle relative valutazioni dei rischi.
È un passaggio fondamentale.
La disponibilità di navi alimentabili a LNG, infatti, non basta da sola a creare un mercato. Servono combustibile, bunker vessel, procedure operative, autorizzazioni, personale formato e porti nei quali il rifornimento possa avvenire senza complicare eccessivamente la normale attività commerciale.
In altre parole: la transizione tecnologica delle navi deve essere accompagnata da quella dei porti.
Dopo Genova e Napoli arriva Civitavecchia
Civitavecchia entra così nella rete italiana nella quale Axpo e Vitol stanno progressivamente sviluppando il bunkeraggio LNG.
Il servizio ship-to-ship era stato introdotto a Genova alla fine del 2025 e successivamente a Napoli nel maggio 2026. Con l’arrivo di Civitavecchia, tre dei principali porti crocieristici italiani possono ora offrire questa possibilità.
La geografia è importante.
Una compagnia che utilizza navi dual-fuel nel Mediterraneo deve pianificare la disponibilità del combustibile lungo gli itinerari. Più aumenta il numero di porti capaci di effettuare il bunkeraggio, maggiore diventa la flessibilità con cui quelle unità possono essere programmate.
Green Pearl stessa nasce con questa funzione: muoversi lungo la costa italiana e nel Mediterraneo occidentale per portare il combustibile dove serve, senza rendere indispensabile la costruzione di un impianto fisso dedicato in ogni singolo porto.
Perché il bunkeraggio ship-to-ship conta
Il principio non è molto diverso da quello delle tradizionali bettoline che riforniscono le navi di carburante.
Cambiano però combustibile, tecnologie e procedure di sicurezza.
LNG viene trasportato allo stato liquido a temperature estremamente basse e richiede impianti dedicati. L’impiego di una nave bunker consente di effettuare il rifornimento direttamente presso la banchina dove si trova la nave cliente, rendendo il sistema più flessibile rispetto a una distribuzione esclusivamente basata su infrastrutture terrestri.
Per un porto con un traffico crocieristico intenso questo aspetto può diventare particolarmente importante.
Una nave deve poter imbarcare passeggeri, merci, provviste e combustibile entro finestre operative ben definite. Avere il bunkeraggio disponibile nello stesso scalo riduce la necessità di inserire deviazioni o soste specifiche soltanto per il rifornimento.
Ma LNG non significa “nave a emissioni zero”
È però necessario evitare un’equazione troppo semplice: LNG non significa automaticamente crociera green.
Il gas naturale liquefatto consente di ridurre drasticamente le emissioni di ossidi di zolfo e particolato rispetto ai combustibili marini tradizionali e può ridurre anche altre emissioni in determinate configurazioni.
Resta però un combustibile fossile.
Inoltre, uno degli aspetti maggiormente osservati riguarda il methane slip, cioè la quota di metano che può sfuggire senza essere completamente bruciata durante il funzionamento di alcuni motori. L’Unione Europea ha introdotto specifiche procedure per misurare e verificare queste emissioni nell’ambito di FuelEU Maritime, mentre anche l’IMO considera CO₂, metano e protossido di azoto nella valutazione dell’impatto climatico dei combustibili lungo il loro ciclo di vita.
Definire quindi Civitavecchia un “porto green” soltanto per questa operazione sarebbe eccessivo.
Più correttamente, lo scalo ha aggiunto un’infrastruttura operativa necessaria per servire una parte della nuova generazione di navi.
E in futuro c’è anche il bio-LNG
La stessa Green Pearl non è stata progettata esclusivamente per distribuire LNG fossile.
Axpo indica tra le prospettive operative anche il bio-LNG, combustibile con caratteristiche fisiche compatibili con le infrastrutture del gas naturale liquefatto ma prodotto da fonti biogeniche.
È proprio questa compatibilità uno degli argomenti utilizzati dall’industria a favore delle infrastrutture LNG: navi e sistemi di bunkeraggio potrebbero progressivamente utilizzare quote maggiori di combustibili rinnovabili compatibili, qualora disponibilità e costi ne consentano una diffusione su larga scala.
Anche in questo caso, però, l’impatto climatico deve essere valutato considerando l’intero ciclo di produzione e utilizzo del combustibile, non soltanto ciò che esce dal fumaiolo della nave.
Il porto deve evolvere insieme alla flotta
Il valore della prima operazione su Silver Ray sta quindi soprattutto in questo.
Le compagnie stanno investendo in navi con sistemi energetici differenti rispetto al passato. Ma quelle navi devono trovare nei porti una rete capace di sostenerle.
Civitavecchia ha ora dimostrato di poter effettuare un bunkeraggio LNG ship-to-ship in condizioni operative reali, dopo avere costruito il quadro regolamentare necessario.
Per il passeggero che quel giorno è salito o sceso da Silver Ray, probabilmente non è cambiato nulla. Per il porto, invece, è cambiato parecchio. Perché Civitavecchia non deve più soltanto essere abbastanza grande per accogliere le navi del futuro. Deve essere anche capace di rifornirle.