Cold ironing nelle crociere: 193 navi pronte, solo 40 porti attrezzati
Cold ironing nelle crociere: 193 navi pronte, solo 40 porti attrezzati
Il rapporto CLIA rivela il divario fra le dotazioni delle navi e le infrastrutture a terra. Come funziona l’alimentazione elettrica in porto, quali emissioni riduce e che cosa cambierà in Europa.
Il cold ironing permette alle navi ormeggiate di ricevere elettricità da terra, sostituendo quella prodotta dai generatori di bordo. Nelle crociere questa tecnologia è sempre più diffusa sulle navi, ma resta poco disponibile nei porti: secondo il rapporto ambientale CLIA recentemente pubblicato, 193 unità sono predisposte al collegamento, mentre soltanto 40 porti crocieristici nel mondo dispongono di almeno una banchina attrezzata, meno del 3% del totale considerato.
È un divario che riguarda direttamente il rapporto fra crociere e città. La nave può possedere gli impianti necessari per ridurre le emissioni durante la sosta, ma senza infrastrutture terrestri compatibili quella possibilità rimane inutilizzata.
I numeri, però, richiedono una lettura attenta. Essere predisposti non significa essere collegati; avere una banchina elettrificata non significa poter alimentare tutte le navi presenti. E il beneficio ambientale va misurato sull’utilizzo effettivo, oltre che sulle dotazioni installate.
Che cos’è il cold ironing e come funziona sulle navi da crociera
Chiamato anche shore power oppure OPS, Onshore Power Supply, il cold ironing consiste nel collegamento della nave alla rete elettrica terrestre durante l’ormeggio.
Anche ferma in porto, una nave da crociera continua a consumare energia: climatizzazione, illuminazione, cucine, celle frigorifere, ascensori e impianti di sicurezza devono funzionare. Ricevere elettricità dalla banchina permette di fermare i gruppi di generazione normalmente impiegati per alimentare questi servizi.
Per il passeggero, idealmente, la transizione è invisibile. La cabina resta climatizzata, il ristorante continua a lavorare e la vita a bordo prosegue.
L’espressione “spegnere i motori” va però interpretata correttamente: riguarda la produzione elettrica sostituita dalla rete terrestre. Non significa spegnere tutti gli impianti o eliminare automaticamente ogni emissione della nave. Possono restare attive, per esempio, caldaie alimentate a combustibile. Anche collegamento e scollegamento incidono sul tempo durante il quale il sistema produce benefici.
Quante navi possono collegarsi alla corrente da terra?
Secondo CLIA, le navi abilitate sono passate da 55 nel 2018 a 193, pari al 65% delle unità censite e al 72,5% della loro capacità passeggeri.
Sono inoltre previsti interventi su altre 47 navi esistenti, mentre 39 nuove costruzioni nasceranno con questa dotazione. La proiezione dell’associazione arriva così a 279 unità entro il 2039.
Il progresso tecnico è evidente, ma questi dati descrivono una capacità potenziale. Il risultato ambientale dipende da dove navigano le unità, dalle banchine utilizzate e dalle ore durante le quali ricevono effettivamente energia esterna.
Va anche precisato il perimetro della fonte: il rapporto riguarda le navi censite fra i membri CLIA ed è prodotto dall’associazione delle compagnie. È una fonte diretta sugli investimenti del settore, da leggere distinguendo disponibilità tecnologica, programmi futuri e risultati operativi.
Perché 40 porti attrezzati non raccontano tutta la situazione
Il dato più incisivo è quello delle infrastrutture terrestri: 40 porti crocieristici con almeno una banchina dotata di OPS, meno del 3% del totale considerato.
Questa percentuale misura la diffusione geografica della tecnologia. Non indica la quota di scali o di ore di sosta alimentati da terra.
Un grande porto può ricevere centinaia di toccate annuali, mentre una destinazione minore può ospitarne poche. Attribuire a entrambi lo stesso peso nel conteggio non permette di ricostruire quante navi possano realmente collegarsi.
Esiste anche il problema opposto: un porto con una sola banchina elettrificata risulta attrezzato, ma potrebbe accogliere più navi contemporaneamente. In quel caso contano l’accosto assegnato, la potenza disponibile e la compatibilità degli impianti.
Il divario fotografato da CLIA è quindi significativo, ma non autorizza a concludere che il 97% delle soste avvenga senza corrente da terra. Per arrivare a una misura dell’utilizzo servono dati sul traffico e sulle connessioni effettive.
Perché elettrificare una banchina richiede tempo
Il cold ironing comporta molto più dell’installazione di una presa sul molo. Servono collegamenti alla rete, impianti elettrici, sistemi per gestire i cavi e procedure operative sicure. Deve inoltre essere disponibile abbastanza potenza quando le navi ne fanno richiesta.
La strategia 2025-2035 del porto di Rotterdam evidenzia proprio questo limite: la crescente domanda di elettricità può provocare attese anche pluriennali per nuove connessioni di grande capacità. Il problema, quindi, può estendersi oltre il terminal e coinvolgere la rete che lo alimenta.
Non è una giustificazione generale dei ritardi. È il motivo per cui gli investimenti devono essere coordinati fra compagnie, autorità portuali, terminalisti, gestori delle reti e fornitori di energia.
Una nave può essere pronta prima della banchina. Una banchina può essere completata prima che sia disponibile tutta la potenza necessaria. In entrambi i casi, l’investimento non produce ancora il beneficio previsto.
Conta anche l’economia del servizio: il confronto fra prezzo dell’elettricità e costo del combustibile influenza la convenienza dell’alimentazione terrestre. Alla costruzione degli impianti devono quindi accompagnarsi condizioni di fornitura e organizzazione capaci di sostenerne l’uso.
Cold ironing obbligatorio dal 2030: che cosa prevede l’Europa
In Europa, la scadenza del 2030 riguarda sia la disponibilità delle infrastrutture sia il loro utilizzo. I due riferimenti principali sono AFIR e FuelEU Maritime.
Il regolamento AFIR richiede, entro il 31 dicembre 2029, una dotazione di alimentazione elettrica terrestre nei porti marittimi della rete transeuropea dei trasporti che rientrano nelle condizioni previste dalla norma.
Gli obblighi dipendono da categorie di navi e soglie di traffico. Per quelle pertinenti, l’obiettivo è soddisfare almeno il 90% degli scali considerati, tenendo conto delle esclusioni previste. Non si tratta, dunque, di un obbligo identico per ogni porto europeo.
FuelEU Maritime interviene invece sul lato delle navi. Dal 1° gennaio 2030, navi passeggeri e portacontainer sopra le 5.000 tonnellate di stazza lorda dovranno utilizzare l’OPS per il fabbisogno elettrico all’ormeggio nei porti interessati dagli obblighi AFIR. Dal 2035, il vincolo si estenderà agli altri porti dell’Unione dotati di questa infrastruttura.
Sono previste eccezioni, fra cui soste inferiori a due ore, impiego di tecnologie alternative a emissioni zero e determinate condizioni di indisponibilità o incompatibilità del collegamento.
La direzione è chiara: predisporre le navi e costruire gli impianti sono due parti dello stesso percorso. La terza è utilizzarli.
Il ritardo emerge anche da studi esterni alle compagnie
Il problema infrastrutturale non è segnalato soltanto dall’industria crocieristica.
Uno studio DNV commissionato dall’organizzazione ambientalista Transport & Environment, pubblicato nel luglio 2025 e dedicato a 31 porti europei, stimava che soltanto un quinto dei collegamenti necessari fosse installato o contrattualizzato.
La rilevazione è precedente e ha un perimetro diverso rispetto ai dati CLIA: non può essere utilizzata come una fotografia aggiornata dell’intera situazione europea. Documenta però una difficoltà già emersa nel tradurre gli obiettivi normativi in opere realizzate o affidate.
Per i porti italiani, il criterio con cui valutare i progressi dovrebbe essere altrettanto concreto: distinguere fra progetto annunciato, impianto completato, servizio disponibile e collegamento regolarmente utilizzato.
Il cold ironing elimina le emissioni delle crociere?
No: riduce le emissioni associate alla produzione elettrica di bordo durante la sosta, ma non risolve quelle dell’intera crociera.
Il beneficio locale riguarda la minore combustione accanto alla città. Il risultato climatico complessivo dipende anche da come viene generata l’elettricità terrestre, dai consumi della nave e dal tempo effettivo di connessione.
L’OPS non interviene direttamente sulle emissioni della navigazione. Per quelle restano decisivi efficienza, combustibili e sistemi propulsivi. Riconoscere questo limite consente di attribuire alla tecnologia il suo valore reale, senza trasformarla nella risposta a ogni problema ambientale.
La stessa precisione serve per interpretare un altro risultato citato da CLIA: il calo del 19,4% della CO₂ media per nave fra 2018 e 2025, nell’analisi dei dati europei EU-MRV. Questo indicatore non dimostra una diminuzione equivalente delle emissioni complessive del settore.
Un esempio puramente illustrativo aiuta: cento navi che emettono dieci unità ciascuna producono un totale di mille. Se diventano centotrenta ed emettono otto unità ciascuna, la media migliora del 20%, ma il totale sale a 1.040. Il miglioramento individuale e l’impatto complessivo sono due misure differenti.
Come misurare i risultati oltre le navi predisposte
Per capire quanto il cold ironing stia cambiando le crociere servirà conoscere quante toccate vengono collegate, per quante ore e con quanta elettricità erogata. Sarà altrettanto utile spiegare le ragioni delle connessioni mancate: indisponibilità dell’accosto, limiti della rete, incompatibilità o problemi operativi.
Questi indicatori permetterebbero di confrontare i progressi nel tempo e di individuare dove intervenire. Un elenco di navi predisposte misura un investimento; le ore di alimentazione terrestre ne raccontano l’impiego.
Per il passeggero, tutto questo può restare fuori dalla vista. Per chi abita vicino al porto, invece, la differenza si concentra proprio nelle ore in cui la nave rimane ferma.
La tecnologia di bordo rende possibile il cambiamento. La disponibilità di energia a terra e il collegamento effettivo lo trasformano in un beneficio per la destinazione. La prossima fase delle crociere si misurerà sulla continuità fra questi tre passaggi.