Cold ironing, le navi sono pronte: ora l’Italia deve accendere davvero le banchine
Cold ironing, le navi sono pronte: ora l’Italia deve accendere davvero le banchine
Le navi potrebbero già spegnere i motori. In molti porti, però, manca ancora la presa
Quando una nave da crociera entra in porto, il viaggio si ferma solo in apparenza.
A bordo continuano a funzionare illuminazione, cucine, frigoriferi, climatizzazione, ascensori, piscine, impianti idrici, sistemi informatici e migliaia di cabine. Anche durante una lunga sosta, una grande unità rimane una piccola città che consuma energia senza interruzione.
Tradizionalmente questa elettricità viene prodotta dai generatori ausiliari della nave, che restano accesi mentre i passeggeri visitano la città. Il risultato è noto soprattutto a chi vive vicino ai porti: emissioni, rumore e vibrazioni concentrati nelle aree urbane durante le ore di ormeggio.
Il cold ironing, chiamato anche shore power, shoreside electricity o Onshore Power Supply, permette di cambiare questo scenario.
La nave viene collegata alla rete elettrica terrestre, disattiva i generatori utilizzati per i servizi di bordo e riceve dalla banchina l’energia necessaria a continuare a funzionare.
La tecnologia non appartiene più al futuro. È già installata su 166 navi da crociera, pari al 58% della flotta mondiale associata a CLIA. Entro il 2028 le unità predisposte dovrebbero diventare 239, superando il 75%.
La domanda, quindi, non è più soltanto se le compagnie stiano preparando le navi.
È se i porti riusciranno a offrire loro un collegamento realmente utilizzabile.
L’Italia prepara 52 allacci e oltre 700 MW di potenza
Il piano italiano è ambizioso.
Grazie a oltre 800 milioni di euro provenienti principalmente dal PNRR e dal Piano Nazionale Complementare, entro la fine del 2027 dovrebbero essere disponibili 52 punti di connessione nei porti nazionali, per una potenza complessiva indicata in circa 700 MW.
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti parla di 52 interventi già finanziati e di una potenza superiore a 740 MW. La differenza fra i numeri dipende anche dal modo in cui vengono conteggiati progetti, banchine, punti di allaccio e capacità installata.
Il quadro generale, però, è chiaro: nei prossimi mesi i porti italiani dovranno compiere uno dei maggiori salti infrastrutturali della loro storia recente.
Non si tratta di installare qualche colonnina sul molo. Una grande nave da crociera può richiedere, da sola, una potenza paragonabile a quella assorbita da una parte significativa di una città.
Servono cabine elettriche, trasformatori, sistemi di conversione, cavi ad alta tensione, dispositivi mobili per raggiungere la nave, software di gestione, procedure di sicurezza e una rete capace di sostenere picchi elevati.
Se due o tre grandi unità arrivano nello stesso porto durante la stessa mattina, la richiesta può diventare enorme.
Il cold ironing è quindi prima di tutto una sfida energetica.
Non basta costruire l’impianto: deve funzionare quando arriva la nave
Il rischio più concreto è quello di realizzare infrastrutture formalmente completate, ma poco utilizzate.
Un porto può avere una banchina elettrificata e, allo stesso tempo, non essere in grado di collegare una determinata nave. Può mancare la potenza disponibile in quella fascia oraria, la frequenza può non essere compatibile oppure il punto di connessione può trovarsi in una posizione diversa da quella prevista dall’unità.
Anche l’ormeggio assegnato conta.
Se una nave predisposta viene collocata in una banchina priva di impianto, mentre quella elettrificata è occupata da un’altra unità, il beneficio ambientale resta teorico. Nei porti con molti arrivi contemporanei saranno quindi necessari criteri chiari per assegnare gli allacci.
È uno degli aspetti sollevati dalle compagnie.
Occorre stabilire chi gestirà il servizio, come verranno prenotate le connessioni, quali navi avranno priorità, chi sarà responsabile delle operazioni e come verranno gestite eventuali interruzioni.
Il nodo del prezzo: collegarsi deve costare meno che produrre energia a bordo
La seconda questione è economica.
Una compagnia utilizzerà in modo sistematico il cold ironing solo se il costo dell’elettricità acquistata a terra sarà competitivo rispetto a quello necessario per produrla a bordo.
Il confronto non riguarda soltanto il prezzo all’ingrosso dell’energia. Entrano in gioco oneri di rete, imposte, costi di gestione dell’impianto, ammortamento degli investimenti e tariffe applicate dall’operatore portuale.
Se collegarsi alla banchina costa sensibilmente più che mantenere accesi i generatori, l’infrastruttura rischia di diventare poco attraente fino all’entrata in vigore degli obblighi.
Le compagnie chiedono quindi un quadro tariffario omogeneo e prevedibile.
Il porto non compete soltanto sulla bellezza della destinazione. Compete anche su costi, efficienza, disponibilità delle banchine e qualità dei servizi offerti alle navi.
In futuro, il prezzo del megawattora fornito al molo potrebbe influenzare le decisioni di programmazione quasi quanto le tasse portuali.
Le compagnie stanno già utilizzando lo shore power dove lo trovano
Il settore crocieristico sostiene di essere più avanti delle infrastrutture.
Il numero delle navi compatibili è quasi raddoppiato rispetto al 2018 e tutte le nuove unità presenti nell’attuale orderbook CLIA sono progettate per utilizzare l’alimentazione da terra.
Molte compagnie stanno anche modificando navi già operative, un intervento tutt’altro che banale perché richiede cablaggi, quadri elettrici, sistemi di controllo e modifiche strutturali.
MSC Crociere ha dichiarato di avere effettuato 217 connessioni elettriche nei porti durante il 2025 e prevede di arrivare a circa 450 nel 2026. Costa considera a sua volta il cold ironing uno strumento centrale per ridurre l’impatto delle soste, ma chiede che gli impianti vengano completati in tempi rapidi e con condizioni operative certe.
I dati dimostrano che il collegamento non è soltanto una possibilità tecnica inserita nelle specifiche della nave.
Quando una banchina funzionante è disponibile, viene utilizzata.
La distanza da colmare si trova quindi soprattutto a terra.
Dal 2030 non sarà più una scelta facoltativa
L’Europa ha già fissato il calendario.
Dal 1° gennaio 2030, le grandi navi passeggeri e portacontainer dovranno utilizzare l’alimentazione elettrica da terra, oppure una tecnologia equivalente a zero emissioni durante la sosta, nei porti coperti dagli obblighi del regolamento europeo AFIR.
Dal 2035 il requisito si estenderà, in generale, agli altri porti dell’Unione dotati di infrastrutture OPS.
L’obiettivo è evitare una situazione paradossale: spendere miliardi per elettrificare le banchine e lasciare poi le navi libere di non collegarsi.
L’obbligo riguarda quindi entrambi i lati.
I porti devono installare il servizio dove richiesto; le navi devono utilizzarlo quando disponibile e applicabile.
Il 2030 può sembrare lontano, ma per il mondo portuale è dietro l’angolo. La costruzione delle sottostazioni, il potenziamento della rete, le autorizzazioni e i collaudi richiedono anni.
Il 2027, data indicata per completare gran parte degli interventi italiani, non rappresenta quindi un anticipo eccessivo. È il margine necessario per passare dai cantieri al funzionamento ordinario.
Che cosa cambia per le città portuali
Per il passeggero, il collegamento elettrico può sembrare un dettaglio tecnico nascosto dietro lo scafo.
Per chi abita vicino al porto, la differenza può essere molto concreta.
Durante la sosta, lo shore power elimina le emissioni prodotte localmente dai generatori collegati ai servizi alberghieri. Diminuiscono ossidi di azoto, ossidi di zolfo, particolato e rumore.
Il beneficio è particolarmente importante nei porti inseriti dentro o accanto alle città, dove terminal, abitazioni e aree turistiche convivono a breve distanza.
Una nave collegata alla rete continua a consumare energia, ma non la produce più sul posto bruciando combustibile.
Questo può migliorare la qualità dell’aria nella zona portuale e ridurre uno dei principali elementi di conflitto tra il settore crocieristico e le comunità locali.
Il cold ironing non risolve ogni impatto della crociera. Non interviene sulle emissioni durante la navigazione, sulla mobilità dei passeggeri, sull’affollamento urbano o sul consumo di risorse.
Ma agisce esattamente dove la nave resta più vicina alle persone.
“Zero emissioni” in porto non significa necessariamente zero emissioni complessive
Il modo in cui viene prodotta l’elettricità resta decisivo.
Se la rete è alimentata in larga misura da fonti rinnovabili o a basse emissioni, il vantaggio climatico può essere molto elevato. Se l’energia deriva invece prevalentemente da combustibili fossili, parte delle emissioni viene semplicemente spostata dal porto alla centrale elettrica.
Il beneficio locale rimane: la città portuale non riceve direttamente fumi e rumore dalla nave.
Quello globale dipende dal mix energetico.
Per questo l’elettrificazione delle banchine dovrebbe procedere insieme allo sviluppo delle fonti rinnovabili, dei sistemi di accumulo e delle comunità energetiche portuali.
Un porto potrebbe in futuro produrre parte dell’energia attraverso impianti fotovoltaici, eolico, accumulo o altre soluzioni locali, utilizzandola per navi, terminal, mezzi operativi ed edifici.
La banchina elettrica non dovrebbe essere considerata un’opera isolata, ma una componente del nuovo sistema energetico portuale.
Una nuova forma di concorrenza tra porti
Nei prossimi anni, la disponibilità dello shore power potrebbe diventare un criterio di scelta degli itinerari.
Le compagnie dovranno rispettare obiettivi ambientali sempre più stringenti e monitorare l’intensità delle emissioni. Un porto dotato di energia elettrica affidabile, competitiva e possibilmente rinnovabile potrà aiutare le navi a ridurre l’impatto complessivo della crociera.
Al contrario, uno scalo con impianti incompleti, tariffe elevate o connessioni poco disponibili potrebbe risultare meno interessante.
L’elettrificazione diventa così anche una leva commerciale.
Le destinazioni più visitate non possono fare affidamento soltanto sulla loro attrattiva turistica. Devono offrire infrastrutture coerenti con le nuove esigenze delle flotte.
Per l’Italia, che occupa una posizione centrale nel Mediterraneo crocieristico, il tema è particolarmente importante. Il Paese possiede città e itinerari capaci di attirare milioni di ospiti, ma opera in un’area dove porti francesi, spagnoli, greci e nord-europei stanno investendo nella stessa direzione.
Avere molte postazioni non basterà.
Dovranno essere facili da usare.
La vera sfida comincia adesso
L’Italia ha stanziato risorse importanti, le navi sono sempre più numerose e gli obblighi europei hanno fissato una direzione precisa.
La fase delle intenzioni sta terminando.
Adesso bisogna collegare cantieri, reti elettriche, porti, compagnie, terminalisti e fornitori di energia dentro un sistema che funzioni ogni giorno.
Servono linee guida uniformi, tariffe sostenibili, operatori chiaramente individuati, standard tecnici compatibili e criteri trasparenti per l’accesso alle postazioni.
Il cold ironing è spesso rappresentato con un’immagine semplice: un grande cavo che unisce la nave alla banchina.
Dietro quel cavo, però, esiste una trasformazione molto più complessa.
La nave è pronta a spegnere i generatori. Il porto deve poterle garantire energia sufficiente, al prezzo giusto, nella banchina giusta e nel momento esatto in cui arriva.
Solo allora le 52 postazioni previste in Italia smetteranno di essere un obiettivo infrastrutturale.
Diventeranno aria più pulita, meno rumore e un nuovo standard per le destinazioni crocieristiche.