Gemini, la crociera che non partirà: nave abbandonata e 26 marittimi senza certezze
Gemini, la crociera che non partirà: nave abbandonata e 26 marittimi senza certezze
Rimorchiata a Elefsina dopo settimane alla fonda, la nave di Miray Cruises è entrata nella banca dati IMO-ILO delle unità abbandonate. A bordo, 26 marittimi tra stipendi arretrati, carenza di viveri e una complessa partita tra armatore, assicuratore, creditori e autorità.
Non ci saranno passeggeri ad attendere il check-in, valigie sui moli o escursioni da prenotare. La storia della Gemini, la nave da crociera operata da Miray Cruises, ha ormai superato il confine della stagione cancellata per trasformarsi in una vicenda marittima, finanziaria e soprattutto umana.
Dopo essere rimasta per settimane alla fonda nella baia di Karystos, sull’isola greca di Evia, la nave è stata trasferita a Elefsina, nell’area portuale a ovest del Pireo. Ma il rimorchio non ha risolto il problema principale: la sorte dei 26 marittimi rimasti a bordo, provenienti da Croazia, Grecia, India, Saint Lucia, Turchia e Ucraina.
La Gemini, IMO 9000687, figura ora ufficialmente come caso irrisolto nella banca dati congiunta dell’Organizzazione Internazionale del Lavoro e dell’International Maritime Organization. La data di abbandono è stata fissata al 20 maggio 2026, dopo un’ispezione delle autorità greche.
“Abbandonata” non significa senza equipaggio
Nel linguaggio comune, una nave abbandonata richiama l’immagine di uno scafo vuoto e lasciato alla deriva. Nel diritto marittimo il significato è diverso e, per certi versi, ancora più grave.
L’abbandono si configura quando l’armatore non garantisce più ai marittimi il sostegno essenziale, il pagamento delle retribuzioni o il rientro nel proprio Paese. La nave può quindi essere ancora presidiata proprio dalle persone che, pur non ricevendo quanto dovuto, continuano a custodirla e a mantenerla in condizioni di sicurezza.
Nel caso della Gemini, il rapporto inserito nella banca dati IMO-ILO parla di grave carenza di carburante, acqua potabile e viveri, deterioramento delle condizioni di vita, stipendi non pagati e richieste di rimpatrio rimaste senza seguito. Il caso risulta tuttora classificato come “unresolved”.
La situazione descritta nelle comunicazioni ufficiali è particolarmente delicata. Le segnalazioni raccolte citano problemi igienico-sanitari, assenza di un’adeguata ventilazione, difficoltà nello smaltimento dei rifiuti e delle acque reflue, cabine allagate e prolungato ricorso al generatore di emergenza. Le autorità greche avevano inoltre evidenziato il rischio rappresentato dalla permanenza della nave in una zona esposta a forti venti e correnti.
Il comandante, in una comunicazione riportata nella stessa banca dati, aveva avvertito che il carburante residuo sarebbe stato conservato esclusivamente per le funzioni essenziali, tra cui il recupero dell’ancora e le operazioni necessarie a un eventuale rimorchio. Aveva anche prospettato l’invio di un Mayday qualora non fosse stata trovata rapidamente una soluzione.
Dalla stagione estiva al sequestro
Gemini avrebbe dovuto tornare in servizio alla fine di maggio con crociere nel Mediterraneo orientale. L’avvio della stagione era stato successivamente rinviato ai primi giorni di luglio, con itinerari tra Grecia e Turchia e un programma estivo diretto anche verso il Mar Nero.
Nel frattempo, tuttavia, la nave è stata sottoposta a sequestro nell’ambito delle azioni avviate dai creditori. Secondo le ricostruzioni pubblicate nelle scorse settimane, oltre a DenizBank avrebbero avanzato pretese anche assicuratori, fornitori di servizi marittimi e operatori di rimorchio. Già a metà giugno circa 25 membri dell’equipaggio risultavano a bordo, con salari arretrati da almeno due mesi e risorse essenziali in esaurimento.
Il trasferimento a Elefsina, avvenuto dopo l’ordine delle autorità di rimuovere la nave da Karystos, ha almeno ridotto il rischio immediato legato alla permanenza in rada. Non equivale però alla soluzione del caso: rimangono da definire il pagamento degli stipendi, il rimpatrio dell’equipaggio, la responsabilità della custodia e il futuro dell’unità.
Il nodo della bandiera
A complicare ulteriormente la vicenda è lo status della bandiera.
Gemini era iscritta nel registro delle Bahamas, ma la Bahamas Maritime Authority ha dichiarato che la nave è stata cancellata il 10 marzo 2026. La successiva attribuzione al Camerun è stata contestata e, nella documentazione IMO-ILO, lo Stato di bandiera risulta al momento non definito.
Non è un dettaglio burocratico. Lo Stato di bandiera ha la responsabilità primaria di intervenire per il rimpatrio dei marittimi quando l’armatore non provvede. Lo Stato di approdo assume invece una responsabilità secondaria, mentre possono essere coinvolti anche i Paesi di nazionalità dei lavoratori. In questo caso è quindi la Grecia a trovarsi concretamente in prima linea, pur in presenza di una catena di responsabilità internazionale ancora poco chiara.
Anche la posizione della copertura assicurativa è complessa. Hydor AS, indicata come provider della garanzia finanziaria, ha comunicato di aver coinvolto corrispondenti e legali, precisando però che la propria polizza era scaduta il 24 maggio. Le autorità greche hanno ribadito che il caso era stato notificato quando il certificato risultava ancora in vigore.
La posizione di Miray Cruises
Nelle comunicazioni riportate dalla banca dati, la direzione operativa di Miray ha assicurato che proprietari, manager, banca finanziatrice, legali e altri soggetti coinvolti stavano lavorando per individuare un porto, un cantiere o un’area di disarmo adeguata.
La compagnia ha riferito anche della ricerca di nuovi finanziamenti e investitori, riconoscendo però che le forniture temporanee di carburante, acqua e viveri non potevano rappresentare una soluzione definitiva.
È importante riportare questa posizione, ma il dato sostanziale non cambia: al momento il caso resta aperto e i marittimi attendono ancora certezze su salari e rimpatrio.
Una vicenda che riguarda tutta l’industria
La storia della Gemini non è soltanto quella di una crociera che non partirà. Mostra cosa può accadere quando la fragilità finanziaria di un piccolo operatore raggiunge la nave e si trasferisce sulle persone che la tengono in vita.
Una compagnia può rinviare una partenza, rimuovere un itinerario dal mercato o cercare nuovi capitali. Un equipaggio, invece, non può semplicemente spegnere la nave e andarsene. Deve garantire la sicurezza dello scafo, prevenire incidenti, controllare impianti e ancoraggi e affrontare, nel frattempo, la propria incertezza economica e personale.
Il caso mette inoltre alla prova tutti gli anelli della vigilanza marittima: armatore, assicuratore, Stato di bandiera, autorità dello Stato costiero, creditori e organismi internazionali. L’inserimento nella banca dati IMO-ILO non chiude la vicenda, ma impedisce che rimanga invisibile.
Perché dietro una nave ferma non ci sono soltanto crociere cancellate e passeggeri da rimborsare. Ci sono 26 persone che hanno continuato a svolgere il proprio lavoro mentre carburante, acqua, viveri e certezze diminuivano giorno dopo giorno.